这并不是一个孤立的事件，而是近年来航空公司与飞行员之间多起劳资纠纷的“升级版”。在这次事件中，飞行员以“集体返航”的方式向航空公司“摊牌”。
东航遭遇飞行员集体倒飞返航
东航集体返航事件引起广泛关注 2008年3月31日，东方航空公司云南分公司昆明、丽江、西双版纳、大理之间多个航线的航班突然临时取消，造成千余名乘客滞留在这些城市的机场。当时，东航云南分公司客服称航班取消是天气原因造成。但其他航空公司的航班均未受天气影响，所有临时取消的航班都是东航所有。 直至4月7日上午，才首度对外承认，有部分航班并非当时机组所反映的“天气原因”返航，有关航班的返航存在“明显的人为因素”，并已令当事人暂时停飞和接受调查，并向旅客再次致歉，同时进行补偿。 4月8日，受返航事件影响的乘客要求东航解释前后的矛盾，并表示不会接受简单的道歉，众多乘客和民航业工作人员都表示，现在只要航班取消或者延误，乘客都会怀疑飞行员在闹事或罢飞。 同日，东航举行员工职业操守誓师大会，来自飞行、乘务、机务、空警、运控、地面服务、市场营销、货运等8个部门的百余名员工，代表全体东航员工向全社会做出郑重承诺：“坚持安全第一，坚决维护国家利益，坚决维护旅客利益，全面履行社会责任，诚实守信，忠于职守，竭诚为旅客提供优质服务。” 东航总经理曹建雄所写的《告全体员工书》，“公司的诚信度受到了空前的挑战，东航员工的职业操守受到质疑。”曹建雄说，“‘让旅客安全舒适地抵达’是东航的使命，是所有东航人追求的目标……这一事件让我们看到，我们在管理中存在的薄弱环节；让我们看到，职业精神在某一时刻的缺失。不论什么事，用错了方式就彻底改变了初衷，改变了事情的性质。” 曹建雄还表示，将完善东航的SOS热线、短信平台、公司领导信箱、工会信箱等，以便为员工提供投诉的渠道，“我们决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码，不论是什么人，不论有怎样的理由。”
飞行员供需失衡，无法正常流动，航空系统成为劳资矛盾的“重灾区” 这次东航事件已是3月份以来第四起飞行员与航空公司的劳资纠纷事件。 3月14日 ，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日 ，东星航空11名机长集体“告假”；3月26日 ，海航20名飞行员集体辞职；3月31日 ，东航云南分公司14个航班飞到目的地上空后又集体返航…… 据统计，从2004年开始至今，国内先后有百余名飞行员提出辞职。而在飞行员与航空公司之间矛盾的背后，是飞行员资源稀缺与市场供给无法正常流动之间的博弈。 据统计，中国民航现有飞行员总数1.1万名，驾驶着800多架飞机。根据预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，预计未来6至7年内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。 而由一名学员培养成一名飞行员，再到成为一个成熟的机长，大概需要8到10年时间。正常情况下，航空公司培养一名飞行员大约需要200万元，而培养一名成熟的飞行员则需要不少于600万元的投资。 针对机长为什么决定返航，中国媒体都把矛头指向飞行员待遇欠理想，不但国营航空公司薪酬不如民营航空，《新京报》引述一位东航机长的话说，就连国航机长的待遇也是他的两倍。 其他航空公司待遇更高促使许多飞行人员蠢蠢欲动，但辞职并不容易。民航总局规定飞行员得有飞行记录和健康证明，这两个档案由原来的雇佣公司保管。对于辞职人员，原雇佣单位可保管档案6个月，然后才转交所在地的民航管理局。“如果飞行员走后，公司还不把两个档案交给新公司，飞行员就无法‘上天’了。” 此外，辞职的飞行员还得做出人民币数百万甚至上千万元的赔偿，并得等劳动仲裁庭的判决，即使来“挖角”的航空公司愿意代为支付金钱赔偿，恐怕也不愿意花两、三年的时间来等飞行员上任，令飞行员不可自由流动。
飞行员的“抗争”方式引起公众批评 近年来，“突发性事件”这个词开始流行，究其原因，往往是由于缺少规则，特别是法律背景模糊所致。这次集体返航又不同于一般的集体行动。首先不是简单的“罢飞”，罢飞是罢工的一种手段，基本特点是不上飞机或不开飞机。但“返航”则不同，因为他已经工作了，通过自己掌握的权力让工作不正常完成，并以此来表达某种诉求。“集体返航”也不是简单的消极怠工。消极怠工是指出工不出力，效率低，但“集体返航”已经超出了消极怠工的范畴。 就参加“罢飞”或“罢工”的飞行员而言，其付出的最大代价，是人们对其职业操守的质疑。在法制健全的国家，有人可能会由此断送掉自己的飞行生涯。在事件发生之初，就有人指出，这是一次超越了底线的“抗争”。 在有关的评论中，人们可以发现，对参与事件的飞行员的指责远远超过同情。而一般地说，在劳资双方的冲突中，人们的同情通常会在处于弱势的劳方一边。为什么这次的同情正好相反？关键的问题不在抗争本身，而在抗争的方式上。空中飞行是与生命攸关的事情。18个航班的空中“集体返航”，直接涉及到成百上千人的人身安全和18架飞机的财产安全。正如有论者指出，飞行员有罢飞的权利，但用乘客来作为自己表达不满的工具，作为和管理层讨价还价的工具，那么，就不要怪乘客和公众把矛头指向飞行员。 更有甚者称，返航行为在一定程度上无异于“劫持航空器”、“劫持人质”。也就是说，这次飞行员的抗争，是以牺牲公益为手段的。此前曾有对带头者实行终身禁飞处罚的消息，不久这个消息便被否认。但无论最终的处罚是什么，飞行员这种与人的生命安全联系在一起的职业，其职业操守一旦受到质疑，对他们的职业生涯都是致命的。
航空公司也损失惨重 损失同样惨重的当然是东方航空公司。据悉，受这一事件影响，很多旅客订票时都指明不愿乘坐东航航班。在一些订房订票的网站论坛里，部分网友发帖“抵制东航”。东航负责人则承认，这次事件给公司造成的影响不亚于一次空难。其实，东航的损失与其说是由于“返航”，不如说是由于在处理这件事情时自己的诚信出了问题。事件发生不久，中国消费者协会新闻发言人就表示，由于在此次事件中，东航先是给出“天气原因”的解释，后又声称“存在明显的人为因素”，再加上民航局调查组的结论，因此有理由认为，东航违反了消费者权益保护法，涉嫌欺诈消费者。 同时，中国消费者协会律师团将会根据消费者的要求，依法提供支持。可以说，这次东航最大的损失正是在于它的失信。而这种失信很难说是偶然的失误，遇到突发事件马上用谁都难以相信的理由进行搪塞，在我们的社会生活中屡见不鲜。但这次东航则要为此而承受惩罚，其在乘客心目中的形象，也许需要漫长的时间才能得以恢复。 应当说，尽管飞行员的罢工或罢飞有其特殊性，但此类事件却并非绝无仅有。在其他国家，类似的事情也时有发生，但造成如此大的社会震动，并给双方带来如此大的损失的，却并非“通常如此”。
整个事件的过程仍扑朔迷离 这次事件值得注意之处是，事件的过程到目前为止也还是扑朔迷离。而事件之所以扑朔迷离，很大程度上在于罢工或罢飞的组织几乎是在地下“秘密进行”，整个事件充满一种神秘色彩。 几乎所有的相关报道都会提及那封神秘的公开信：两天前，飞行员的宿舍、飞行楼里，贴出了很多封“致东航云南公司全体飞行员的一封信”，这信还塞进了一些飞行员的房间里。信中，历数了4条“应该警醒”的理由： 一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；在第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔，“这难道是公平之举吗”？ 这封信的结尾处，提到“本着有益于自己身心健康，有益于飞行安全，有益于公司健康和谐发展的原则，望大家畅所欲言，同心协力”。参与事件的飞行员都会提到这封信，可见这封信对事件的发生起到了重要的作用。但直到现在，公开信的作者是谁，还不得而知。 更重要的是，涉及18架飞机，40多个飞行员的一次集体行动，是如何协调的，如何组织的，更是无从知晓。参与事件的飞行员几乎异口同声地说这是默契，而人们凭常识也知道这不会是事实。此外，参与事件的飞行员也几乎异口同声地否认了 “带头大哥”的存在。 飞行员的工资主要由两部分构成，即固定工资和小时费。小时费是飞行员一个正常执飞航班后计入的工资收入。2008年3月份，东航云南分公司规定，飞行员每月的小时费不能全额发放，要被扣留几千元，年终再补，而且将税收标准由原来的8%提高到30%。
参考资料： 据资料显示，最近五六年，全国国有民航公司发生了多起飞行员辞职出走的事件： 2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司(国有航空)14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯航空公司(民营航空)，赔偿金由奥凯和海航协商后解决； 2004年7月12日，东航江苏分公司(国有航空)2名机长提出辞职，法院判决他们分别支付航空公司赔偿款100万元； 2004年11月，海航一飞行员提出辞职，今年8月20日转签鹰联航空(民营航空)，鹰联航空支付100万元人民币赔偿款给海航； 2005年4月，厦门航空公司(国有航空)一飞行员提出辞职，并要求公司支付法定节日加班费、违约金和其他赔偿共计135万余元。公司提出反诉，要求赔偿323万余元。最终仲裁委裁定飞行员辞职无效，要求其支付公司120万余元； 2006年11月17日，东航总部与东星航空(民营航空)签订协议，22名飞行员“转会”东星航空，每人“转会费”210万元，加上安置费，每人则高达300万元； 东航武汉公司曾有13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1亿500万元。后湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。 2007年3月份，因为劳资纠纷，上海航空公司40余位机长报请病假、东星航空公司11名机长集体“告假”、航班被迫停飞。 |
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